中国南车株机公司研制的中低速磁浮列车，使中国步入世界能研制同类产品的4个国家行列。颜常青 摄

　　注：图中红色线为磁浮列车线。

　　从长沙火车南站至长沙黄花国际机场，两年后坐磁浮列车只要10分钟!今天上午，省委常委、长沙市委书记易炼红宣布长沙磁浮工程正式开建，这是国内首条具有自主知识产权的中低速磁浮交通线路。副省长张剑飞，中国铁建股份有限公司董事长孟凤朝出席开工仪式。

　　长沙磁浮工程投资估算总额约42亿元，线路长约18.54公里，设计速度为每小时100公里，预计2016年上半年投产运营。项目设长沙火车南站、梨站和黄花机场站3座车站，自长沙火车南站东广场引出，跨浏阳河后接入长沙黄花国际机场T1、T2航站楼间连廊。磁浮列车由我省南车株机公司自主研发生产，运营拟采用3辆编组，每列定员307人。

　　张剑飞在讲话中说，建设长沙磁浮工程，是湖南践行“一带一部”新战略中率先走在前列的又一重要机遇，也是人民群众翘首期盼的民生工程。这不仅有利于构建“空铁联运”一体化网络，推动长沙率先建成国内集高铁、航空、城际铁路、中低速磁浮交通、地铁、高速公路等综合交通于一体的现代化枢纽城市，还是借助湖南独特的产业与资源优势，核心技术工程化和研发成果商业化的不断突破，加速促进湖南制造、湖南技术、湖南品牌走向全国、走向世界。

　　大约20个月后，乘飞机回长的市民可以选择乘坐磁浮列车到长沙火车南站，再换乘地铁回到长沙主城区，快捷准点，绝不用担心堵车。

　　5月16日，国内首条具有自主知识产权的中低速磁浮交通线路——长沙磁浮工程正式开工建设，刚刚进入地铁时代的千年古城长沙，又阔步迈向磁浮时代!

　　预计2016年初载客试运营

　　长沙磁浮工程自长沙火车南站东广场北侧引出，抵达劳动路南侧后折向东走行，跨过浏阳河后沿劳动路路中向东至黄兴大道，尔后线路折向北设(朗木)梨站，下穿沪昆客运专线后，沿黄兴大道路中走行至机场高速南侧，折向东上跨黄兴大道，沿机场高速公路南侧走行至高速公路收费站，向北上跨机场高速公路，沿机场大道西侧走行，上跨机场大道垂直接入T1、T2航站楼间连廊，线路长约18.54公里。

　　全线设车站3座，分别为长沙火车南站、(朗木)梨站和黄花机场站。在武广片区设车辆段与综合基地1处，控制中心设于综合基地内。磁浮列车运营拟采用3辆编组，初期需运用车5列，中期需运用车9列，远期需运用车14列，每列车辆定员307人，最大载客量约450人，设计最高运行时速100公里。预计建成投运后，从长沙火车南站到黄花机场仅需10多分钟。

　　长沙磁浮工程投资估算总额为41.95亿元，每公里造价约合2.26亿元。项目计划工期为20个月，预计2015年12月底工程完工开始联调联试，2016年初开始载客试运营。

　　换乘最多走300米

　　“磁浮工程建成后，将形成火车南站和黄花机场之间的快速通道，实现高铁、地铁与磁浮的无缝换乘。”设计单位负责人、中铁二院长沙磁浮工程项目经理杨平这样描述。

　　在长沙火车南站，西侧为武广高铁西广场，东侧是正在建的沪昆高铁东广场，磁浮工程从南站东广场引出，磁浮列车长沙南站站为地上两层高架车站。

　　杨平介绍，长沙火车南站的客流将分为两大部分，一是武广高铁的乘客，他们在车站西边下车后，可以穿过站厅，来到车站东广场搭乘磁浮列车，换乘距离约300多米;其二为未来开通的沪昆高铁的客流，乘客下了车直接就到了东广场，距离磁浮车站的距离不到100米;地铁2、4号线的客流从火车南站下车后，直接乘扶梯上楼往东广场方向走就可到达磁浮车站，换乘距离约300米。

　　而在黄花机场，磁浮线路正对T1、T2航站楼之间的连廊，搭乘磁浮列车到达黄花机场站后，直接进入连廊，就可去往T1或T2航站楼。

　　“除了首期建设的3个站外，磁浮线还预留了长沙会展中心站和汽车城站两个车站，以进一步带动沿线经济发展，吸引客流。未来将根据实际发展情况，适时修建。”杨平介绍。

　　副省长张剑飞表示，长沙磁浮工程建成后，将在国内首次实质性实现高铁与航空两大现代交通运输体系的无缝对接，全方位构建“空铁联运”一体化网络，推动长沙率先建成国内集高铁、航空、城际铁路、中低速磁浮交通、地铁、高速公路等综合交通于一体的现代化枢纽城市。

　　研发团队亲身经历证明：辐射值完全在安全范围内

　　“现在，很多人谈辐射色变，这里有一个认识误区。”中国南车株机公司磁浮研究所副所长李晓春介绍，地球本身就是个大磁场，而任何电器只要一通电，也会产生辐射，“电磁辐射不可怕，关键是不能超过限值要求。而我们打造的中低速磁浮列车的辐射值完全在安全范围内。”

　　李晓春告诉记者，为了检测辐射值，他和团队成员们开动脑筋，从家里把日常用的电磁炉、电吹风、电炒锅、液晶电脑显示器甚至剃须刀都拿到了磁浮列车仿真运行现场，借助国家实验室专用设备，比照这些家电的正常使用，按照距离中低速磁浮列车1、3、5、10米远展开测试。

　　“结果出来后，我自己都有些诧异，辐射值这么低!”李晓春说，人站在正在使用的中低速磁浮列车外，距离车身1米距离，其辐射值比日常使用的电磁炉表面的辐射值还要低;站在车身3米外的辐射值比微波炉辐射值一半还低;到了5米远，辐射值比使用电动剃须刀还要小;而到了10米距离，其辐射量完全淹没在环境背景中，难以检测了。

　　车外的检测数据安全，坐在车内会怎么样呢?李晓春介绍，磁浮车辆内电磁辐射的安全限值和地铁实行同一标准，在100微特以内。100微特是什么概念?“大家知道，心脏起搏器对于电磁辐射最敏感;而按照世界卫生组织标准，辐射值如果小于100微特，对心脏起搏器不会有影响。也就是说，对电磁辐射最敏感的人，乘坐磁浮列车也没有问题，对正常人而言更没有影响。”

　　接触久了又会怎么样呢?李晓春说，研究所里基本上都是年轻的姑娘和小伙子，2年来，参与研制的“小伙伴”们每天呆在车上的时间相当长，这期间结婚生子的也有好几位，他们的宝宝都非常健康。

　　长沙磁浮项目正式开工，面对民众在电磁辐射、噪音、安全等方面的疑虑，记者采访了同济大学国家磁浮交通工程技术研究中心、南车株机公司中低速磁浮研究所等单位相关专家学者，请他们释疑解惑——

　　揭开磁浮列车的神秘面纱

　　5月16日，高铁长沙南站至长沙黄花国际机场磁浮轨道交通项目正式开工，项目成为我国首个自主研发的商业运营中低速磁浮轨道交通线，标志着我国在磁浮技术应用领域即将迈出新的步伐。

　　对新开工的中低速磁浮项目，民众对其在电磁辐射、噪音、安全等方面存在种种疑虑。带着这些问题，记者采访了来自同济大学国家磁浮交通工程技术研究中心、南车株机公司中低速磁浮研究所等相关科研院所的专家学者。

　　“中低速磁浮列车的辐射值完全在安全范围内”

　　同济大学国家磁浮交通工程技术中心教授刘万明告诉记者：“磁浮列车体积庞大，要使它‘浮起来’，的确需要强大的电磁场。然而车辆设计建造人员能够通过技术手段，确保承载磁浮列车的磁场主要集中在车辆与轨道之间1厘米左右的间隙之间，从而让辐射处在安全可控的范围内。”

　　“我们身处的地球本身就是个大磁场。我们国家从南到北处于20至40微特的磁场环境之中。”中国工程院院士、南车株机公司专家委员会主任刘友梅告诉记者。

　　据悉，长沙磁浮线将使用我省南车株机公司自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”。

　　刘友梅介绍，“追风者”列车经过专用设备检测，在距离车辆1米的位置辐射量仅有10微特;距离3米的辐射量仅有1微特;距离5米则仅仅有0.3微特的辐射量。

　　“可以说，磁浮列车的乘客所受到的辐射量，完全处在对人体无害的水平。”刘友梅认为广大群众对此“大可以放心。”

　　“最高速度运行时噪音等级仅相当于普通人对话”

　　“磁浮列车相对地铁、轻轨等传统轨道交通工具而言，噪音水平要低得多。”刘万明分析，传统轨道交通工具主要有2大噪音来源：一种是车轮同轨道接触时产生的噪音，类似于我们日常驾驶的家用轿车的“胎噪”;另一种车身与空气摩擦时产生的噪音，则类似于“风噪”。

　　刘万明介绍，磁浮列车一大特点就是在行驶过程中与轨道之间不存在接触，而是悬浮在轨道上方约1厘米的位置前进，因此就不会有接触时产生的噪音。“2大噪音源少了1个，噪音水平必然将大大下降。”

　　“高速运行时噪音等级仅相当于普通人对话，低速时则几乎悄无声息。”这是南车株机公司磁浮研究所副所长李晓春对中低速磁浮列车噪音等级的形象描述。他告诉记者一个故事：一次，他们做中速列车开行试验时，前方的轨道上停有一只背对列车的斑鸠。由于开行声响太小，列车开到离小鸟只有几米的时候，它依然没有发现列车的到来，直到驾驶员鸣笛它才惊觉飞走。

　　“技术成熟度已完全达到商用水平”

　　刘万明曾经对全球范围内的轨道交通事故进行过分析，他发现轨道交通事故中凡出现人员伤亡情况的，绝大多数和列车脱轨有关。

　　“传统轨道交通工具与轨道咬合所依赖的是车轮上的轮缘，而磁浮列车是‘包住’轨道的。”刘万明告诉记者，磁浮列车通过车身下方的高强度钢结构件围抱轨道。“发生脱轨的几率比传统轨道交通工具要低得多，可说是微乎其微，因而安全系数就会更高。”

　　此外，对于有人提出万一发生突发性断电，“贴地飞行”的磁浮列车是否会“坠落”的问题。刘万明解释，一方面磁浮列车都安装有备用的电源系统，能够在发生断电的情况下维持车身的悬浮状态直至车辆停稳;就算备用电源系统失灵，车辆与轨道接触的部位还设计有特殊的摩擦件，能够提供适度的摩擦力，确保车辆不会骤然停止，而是以合适的速度慢慢停稳。

　　“追风者通过了多次严苛的试验。”李晓春回忆，一次，为了测试列车安全性能，李晓春和同事在常规列车都应该停运的极端天气下，对磁浮列车展开了测试，并模拟了列车外部电源骤然断掉的情况。“当时，列车内置的备用电池立即响应，确保了列车以平稳的状态缓缓停下，车内乘坐的试验员没有感到任何不适。”

　　“‘追风者’列车已经经过了1万多公里的运行仿真考核，它的技术成熟度已完全达到商用水平。”刘友梅表示，列车投入使用经过了长期的科学论证和严格的测试，能够确保“全动态、全寿命周期过程中的安全可靠性。”

　　为什么不建地铁、城铁、轻轨，而选择中低速磁浮——

　　磁浮有4大优点

　　华声在线-湖南日报5月16日讯(记者 陈永刚)中国工程院院士刘友梅，我国著名轨道电力牵引动力专家，被誉为“中国电力机车之父”，对中低速磁浮交通推崇有加。在国内首条具有自主知识产权的中低速磁浮交通线路今天在长开工之际，记者对他进行了采访。他介绍，相对于传统的轮轨列车和高速磁浮列车，中低速磁浮列车具有安全、安静、绿色、经济四大显著特点。

　　刘友梅说，首先，磁浮交通是唯一可以做到运行中不发生颠覆事故的轨道交通方式，这是由磁浮交通系统的结构决定的，磁浮列车“抱”在轨道上运行，和路基一体化，不管在地上还是在地下，列车永远将桥梁和轨道结合为一个整体，没有颠覆的危险。

　　其次，它是一种最为安静的交通工具。由于它依靠磁力悬浮在空中运行，因此运行噪音相当低，进站、出站时的音量也就60多分贝;在没有车辆运行、夜深人静的条件下，城市大环境的背景噪音就有50多分贝。因此磁浮列车产生的噪音不会影响人们的正常生活。

　　第三，它是绿色、两型的代表。在城市，两个车站间的距离最短500多米，一般平均1公里多，为了实现运营的效率，列车必须主动地频繁快速起停，耗电较多。磁浮列车爬坡能力比传统轨道交通强，可以做大节能坡，充分利用列车的重力运行，相对传统轮轨交通可节省牵引能耗20%以上。磁浮交通没有尾气排放，没有高速转动的部件，不用润滑油，对周边生态的影响，包括土、水、动物、植物、噪声和振动等，比传统轮轨交通要小得多。

　　第四，它是一种高性价比的交通系统。目前，我国地铁造价每公里5亿元至8亿元左右，轻轨达每公里2亿元至3亿元左右，而中低速磁浮系统造价每公里约为1.5亿元至2.5亿元，运营维修成本也只有轮轨高速列车的1/4。

　　刘友梅认为，我国国土辽阔，不同的地域、不同的城市、不同的气候条件，决定了不可能都去修隧道、修地铁、修轻轨。中低速磁浮列车由于其无须大规模破土、挖洞，同时有噪声低、无尾气排放、辐射安全等特点，特别适用于城市客流中等的快速延伸线。